8001 lectures / 4 commentaires11/05/2006, 15:13

[ Recommander cette actualité à un(e) ami(e) ] [ Recevoir une alerte mail à chaque nouvelle actualité ]

Le bruit est régulièrement décrit par les Français comme une gêne majeure. Des recherches récentes ont mis en évidence la complexité de la relation entre le bruit mesuré et la nuisance éprouvée : non proportionnalité entre la proximité des sources et la gêne ressentie, effets sanitaires difficilement mesurables, lien fort avec la qualité de vie ressentie, poids de l’activité professionnelle...

Les nuisances sonores apparaissent souvent comme une gêne majeure éprouvée par les populations, d’où l’exigence d’en déterminer les caractéristiques.

La Directive européenne de juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement est assurément le pivot du contexte réglementaire actuel et à venir. Des efforts de recherche sont donc nécessaires pour obtenir une meilleure compréhension des aspects fondamentaux de :
- la génération et la propagation du bruit ;
- sa perception, sa représentation et son vécu ;
- les nuisances sonores pour les opérateurs publics et privés, tout en prenant en compte l’acceptabilité par les citoyens.

Depuis quelques années, le Ministère de l’Écologie et du Développement durable et l’Ademe financent un certain nombre de recherches dans ce domaine. Des travaux portent notamment sur la gêne causée par les bruits des avions dans le voisinage des aéroports. Ils ont été conduits principalement sur l’exemple de l’aéroport de Roissy-Charles De Gaulle.

À la lumière de ces recherches, les approches acoustiques (qui étudient les propriétés des ondes sonores) et psycho-acoustiques (qui s’intéressent au fonctionnement du système auditif et du cerveau) ont montré leurs limites pour rendre compte des situations de gêne. En effet, la relation entre le bruit physiquement mesuré et la nuisance sonore éprouvée est particulièrement complexe. Les chercheurs ont donc été conduits à approfondir la question de la perception du bruit.

En premier lieu, la gêne ressentie par les habitants ne se révèle pas en relation directe avec la plus ou moins grande proximité des aéroports. En effet, elle dépend des caractéristiques de chaque événement sonore (intensités et fréquences), du rythme de succession de ces événements, du bruit de fond perçu par le riverain, de la sensibilité de l’oreille , de facteurs personnels, etc.

Ensuite, si la gêne est réelle, il est difficile de savoir exactement quelles sont ses conséquences sur la santé mentale et physique des riverains. Les études concernant les effets portent par exemple sur le temps et l’architecture du sommeil, sur les performances scolaires dans les écoles exposées au bruit ou encore sur les statistiques de prescriptions de médicaments à visée neuro-psychiatrique.

Par ailleurs, il a été observé une corrélation très forte entre la gêne ressentie du fait du bruit et un "indicateur de qualité de vie" construit à partir de quelques critères sans rapport avec la nuisance sonore : vie de couple, perspectives d’avenir des enfants, situation financière, relations au travail... Les gens qui sont "bien dans leur vie" au regard de cet indicateur minimisent ou relativisent la gêne perçue (sans cependant l’ignorer). En revanche, ceux qui "vont mal" au regard de cet indicateur ressentent cette gêne beaucoup plus durement.

Une autre observation qui a été faite est que les nuisances sonores en question sont mieux supportées (toutes choses égales par ailleurs) par des personnes qui travaillent dans l’aéronautique et les services aéroportuaires. Il a ainsi été suggéré de loger de préférence à proximité des aéroports ceux qui en vivent...

Si l’étude des aspects psychologiques et socio-économiques des nuisances a permis de dégager des éléments de connaissance utiles, elle a aussi mis en lumière des difficultés et des complexités qui nécessiteraient des efforts de recherche suivis. En particulier, la corrélation observée entre la gêne ressentie et l’indicateur de qualité de vie énoncée plus haut peut induire un effet pervers dit de déqualification de l’espace à proximité des aéroports.

Le départ de ceux qui ont les moyens de se loger ailleurs et l’afflux de ceux qui ne les ont pas y augmente la proportion de personnes défavorisées, donc plus susceptibles de ressentir fortement les nuisances sonores. De surcroît, ces personnes pourront être sous-représentées dans les enquêtes en raison d’une tendance également observée : l’importance, dans cette population défavorisée, des refus de répondre à des "enquêtes de sociologues"… Cet effet de déqualification de l’espace mériterait d’être évalué.

Concernant l’évolution de la législation, un décret fixant des nouveaux coefficients à la taxe sur les nuisances sonores aériennes, actuellement perçue pour chaque décollage d’un appareil de plus de 20 tonnes, a récemment été publié au journal officiel.

A compter du 1er janvier 2005, la taxe sur les nuisances sonores aériennes s’est substituée au "volet bruit" de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). L’objectif était alors de collecter les 55 millions d’euros par an estimés nécessaires par le Plan national d’action contre le bruit d’octobre 2003. Or, les coefficients de la taxe étaient loin de permettre d’atteindre ce montant : la modernisation des flottes aériennes, le remplacement des appareils les plus bruyants et l’accroissement des demandes d’aide à l’insonorisation rendaient nécessaires de revoir les coéfficients afin d’atteindre 55M€ de produit dès 2006. Les nouveaux coefficients applicables depuis le 1er janvier 2006 permettent une meilleure adéquation, aéroport par aéroport, entre les ressources et les besoins (augmentation du nombre de personnes éligibles aux aides).

Conséquence directe : une revalorisation de 80% des sommes affectées à l’insonorisation des logements proches des dix principaux aérodromes français. Cette augmentation de la taxe abondera les fonds destinés aux aides financières dont bénéficient les riverains pour l’insonorisation de leurs logements.

Note
La taxe sur les nuisances sonores aériennes finance, depuis le 1er janvier 2005, le dispositif d’aide à l’insonorisation autour des dix principaux aérodromes français : Paris - Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Toulouse-Blagnac, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bordeaux-Mérignac, Nantes-Atlantique, Strasbourg-Entzheim, Bâle-Mulhouse, Marseille-Provence et Nice-Côte d’Azur. Le produit de cette taxe, perçue pour chaque décollage d’un aéronef de plus de 20 tonnes, est affecté à l’exploitant de la plate-forme où ce décollage a lieu. Son montant dépend du groupe de classification acoustique de l’aéronef concerné, de sa masse au décollage et de l’heure de décollage.

Auteur :
Mathieu Jahnich (D4E)

En savoir plus
Centre d’information et de documentation sur le bruit (CIDB)

Actualités connexes

31/03/2008 Impact du bruit des éoliennes sur la santé : une situation qui s'étudie au cas par cas
18/02/2008 Les bruits nocturnes augmenteraient la pression sanguine
05/12/2007 Le gouvernement français s'attaque au bruit généré par le transport aérien
26/09/2007 Le bruit affecte bien notre santé : cas de l'Ile-de-France

Auteur

e-meddiat, le webzine du Ministère de l'Ecologie et du Développement Durable

---