Le gouvernement français s'attaque au bruit généré par le transport aérien

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La résorption des points noirs du bruit figure au nombre des conclusions du Grenelle de l’environnement. Le bruit généré par les avions représente une source de nuisances importante pour les riverains d’aéroport. Dans un contexte de forte croissance du trafic aérien, la réduction de cette gêne sonore s’impose désormais comme un objectif prioritaire du gouvernement.

Dans le cadre des décisions du Grenelle de l'environnement qui visent à diminuer de moitié le bruit généré par le transport aérien, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports et Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’Etat à l’Ecologie, ont engagé les premières mesures afin d’améliorer la qualité de vie des riverains.

Le relèvement de l’altitude des avions à l’arrivée à Paris

Les aéroports parisiens font l’objet de mesures particulières en raison de l’importance de leur trafic et de la densité des populations survolées. Roissy Charles de Gaulle est ainsi le premier aéroport européen avec 540 000 décollages et atterrissages par an, soit près de 1 500 par jour !
Le Bourget est le premier aéroport d’affaires en Europe. L’aéroport d’Orly enregistre quant à lui 230 000 mouvements par an.
En région parisienne, l’altitude à laquelle les avions amorcent leur atterrissage se situe actuellement entre 600 et 1 200 mètres selon les aéroports. Il est en effet obligatoire, pour des raisons de sécurité, de maintenir une séparation verticale d’au moins 300 mètres entre les différents flux d’arrivées sur les aéroports parisiens.
Le relèvement de l'altitude des avions à l’arrivée de la région parisienne entraîne une refonte complète de toutes les trajectoires d’avions autour de la région parisienne. Il appelle un travail important de la part des services de navigation aérienne, de nombreuses simulations et une vaste enquête publique. Plusieurs étapes sont déjà planifiées :
- début 2008 : relèvement de 300 mètres de l’altitude d’arrivée des avions de nuit face à l’est au Bourget. Les avions passent ainsi de 600 à 900 mètres d’altitude
- début 2009 : généralisation de l’altitude d’arrivée à Orly à 1 200 mètres et suppression des arrivées à 900 mètres
- 2010 / 2011 : relèvement des altitudes d’arrivée Roissy à 1 200 et 1 500 mètres au lieu de 900 et 1 200 mètres actuellement ; généralisation des altitudes d’arrivée à 900 mètres au Bourget au lieu de 600 mètres ; relèvement à 1 500 mètres de certaines trajectoires d’arrivées à Orly.

Des procédures d’atterrissage moins bruyantes

Le relèvement des altitudes à l’arrivée en région parisienne va permettre aux avions de se rapprocher des profils de descente continue, avec une réduction sensible du bruit et de la consommation de carburant. En effet, plus un avion se rapproche de son profil de descente naturel, plus il économise du carburant et moins il est bruyant car il peut garder un régime moteur constant, sans à-coups.
Des protocoles vont ainsi être signés entre l’aviation civile et les compagnies aériennes pour généraliser ces procédures chaque fois que possible et notamment la nuit pour réduire les nuisances sonores. A ce titre, Air France et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) ont décidé après une expérimentation menée en 2007 à Marseille-Provence, de signer une convention pour la mise au point de procédures en descente continue sur les aéroports de la région parisienne, en commençant par les arrivées à Orly face à l’Est dès le 1er semestre 2008.

Des trajectoires mieux garanties

Le volume de protection environnementale (VPE) est un espace à l’intérieur duquel les avions au décollage ou à l’atterrissage doivent obligatoirement circuler. En 2003, de tels volumes ont été définis pour les aéroports d’Orly et de Roissy-Charles de Gaulle.
Ils offrent une garantie aux populations en matière de survols. Les sorties de ces volumes sont en effet détectées, analysées et, si celles-ci ne sont pas justifiées au regard de la sécurité ou des ordres donnés par le contrôle aérien, elles sont soumises à l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) qui peut prononcer une sanction d’un montant maximal de 20 000 €.
Les volumes de protection pour les décollages d’Orly sont situés dans le prolongement des pistes et s’arrêtent avant la zone de virage des avions partant vers leurs destinations. Afin de mieux protéger les habitants proches de la zone de virage, il est prévu de prolonger les VPE associés. C’est le cas par exemple du VPE concernant les décollages d’Orly face à l’ouest.

Des moyens financiers supplémentaires pour l’aide à l’insonorisation

Pour l’aéroport d’Orly, un doublement du produit de la taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires (TNSA) va permettre de traiter, d’ici 2 ans, les 1 500 logements en attente d’insonorisation. Les ressources disponibles atteindront 23 M€ en 2008.
La TNSA (taxe sur les nuisances sonores aériennes) est modulée en fonction du type d’appareil. Plus un avion est bruyant et plus la TNSA est élevée. Par exemple, pour un Airbus A320-200 qui fait un décollage de nuit à l'aéroport de Nantes-Atlantique, la taxe passera de 179 € 493 €, un décollage en soirée de 30 € à 246 €.
Les demandes de financement en attente autour de l’aéroport de Nantes-Atlantique seront également résorbées en deux ans grâce à une augmentation des ressources, qui passeront de 0,5 M€ à 1,6 M€.
Dans le même temps, une modulation du taux de la TNSA sera appliquée sur les vols effectués entre 18h et 22h pour les dix plus grands aéroports français(1), afin de prendre en compte la gêne accrue occasionnée par les vols de soirée.
Enfin, les opérations groupées d’insonorisation bénéficieront d’un taux d’aide préférentiel. Cette mesure permettra de subventionner les travaux d’insonorisation à hauteur de 95 % contre 80 % actuellement.

Objectif 2008 : près de 7 000 logements insonorisés par an

En 2006, les recettes de la taxe ont permis de traiter 4 800 dossiers de demande d’aide à l’insonorisation, contre 2 580 en 2005.
Pour les prochaines années, avec plus de 64 M€ de recettes et le financement complémentaire des collectivités locales, il sera possible d’insonoriser près de 7 000 logements par an.

Des solutions technologiques pour réduire le bruit des avions

Depuis 2002, le renforcement de la réglementation a permis d’interdire les avions les plus bruyants(2) sur la plupart des aéroports français. Par ailleurs, au cours des 50 dernières années, les efforts de recherche ont permis de réduire de 70% la consommation de carburant des aéronefs ainsi que de leurs émissions sonores et polluantes.
Les principales sources de nuisance demeurent les moteurs. A ce titre, les industriels travaillent à l'amélioration des technologies existantes avec, par exemple, l'installation de deux hélices contrerotatives à l'entrée du réacteur au lieu d'une seule, afin de collecter la même quantité d'air avec des vitesses de rotation moins élevées.
Malgré ces progrès, la réduction du bruit engendré par les avions demeure un objectif partagé au niveau européen. Le programme ACARE(3), auquel la France participe activement, prévoit ainsi de réduire de moitié le bruit des nouveaux appareils à l’horizon 2020.
Le Gouvernement français fait également de la lutte contre les nuisances aériennes une priorité et le prouve en doublant pour l’année 2008, le budget alloué à la recherche aéronautique, qui passe de 52 millions d’euros à 104 millions d’euros. Ces financements supplémentaires vont notamment permettre d’intensifier la recherche autour de moteurs plus performants et donc moins bruyants.

Des solutions simples et responsables

Au delà des aspects techniques et politiques indispensables, la réduction du bruit passe tout simplement par la réduction des déplacements. Si cette question fâche et n'a évidemment pas été retenue notamment dans le cadre de la révision du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, elle demeure au coeur de la problématique du transport aérien.
De surcroît, les avions ne sont pas seulement gênants pour le bruit qu'ils font, mais ils sont également de puissants acteurs du réchauffement climatique. En effet, le trafic aérien a explosé : alors qu'il représentait déjà 1 milliard de passagers par an en 1990, il est actuellement proche de 2 milliards ! (World Development Indicators 2007, ICAO 2006). Les prix sont imbattables avec l'arrivée des compagnies "lowcost" et le train peine à rivaliser même sur de courtes distances...
Un des moyens les plus efficaces est d'éviter l'usage immodéré de ce moyen de transport notamment sur les courtes distances. Le train peut se substituer avantageusement à l'avion notamment pour les déplacements sur le territoire français.
Pour les déplacements professionnels, il serait temps de généraliser les systèmes de visioconférence. Pour les loisirs sur de longues distances, il n'existe pas de solutions alternatives à part la modération. Nous pouvons donc, au mieux, éviter de planifier systématiquement des vacances dans des pays lointains et/ou compenser les émissions induites. Sur ce dernier point, il faut bien garder à l'esprit que la compensation est la pire des solutions car elle n'est qu'une validation de la pollution émise.

En savoir plus

Notes

(1) Paris-Orly, Nantes-Atlantique, Paris-Charles de Gaulle, Toulouse-Blagnac, Bordeaux-Mérignac, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nice-Côte-d’Azur, Strasbourg-Entzheim, Bâle-Mulhouse (Bâle-Mulhouse, en attente d’une décision du Conseil d’Administration de l’aéroport).
(2) Exemples d’avions bruyants : Airbus 300 B4 200 ; Beech 400, Boeing 737-200, Boeing 737-400, Boeing 747-200, Boeing 747-300, Boeing 767-200, Ilyushin 96-300, Lockheed L100-30, Tupolev 154M
(3) ACARE : conseil consultatif pour la recherche en Europe. Créé en 2001, il regroupe l’ensemble des acteurs européens de la recherche aéronautique.

Liens

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11/05/2006 Nuisances sonores aériennes et perception du bruit

Auteur

Christophe Magdelaine - notre-planete.info (cliquer ici pour consulter les droits sur cet article)

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